外媒又在搞事情！ 彭博社最近发布报道，嘲笑中国C-919大飞机产量暴跌三分之二，直接给国产大飞机扣上“不行”的帽子。 仔细一查，发现这完全是在捏造数据带节奏，真实情况是美国在发动机供应链上卡脖子，而中国早就备好了后手。
彭博社的报道标题耸人听闻，声称中国商飞把今年C-919交付目标从75架砍到25架。 然而商飞官方从未公布过75架这个数字，所谓的“目标”纯属外媒虚构。 实际从航空公司公开数据看，2025年东航、国航、南航计划接收的C-919总数只有32架。 截至9月底，商飞只交付了19架飞机，其中C-919占7架，这个数字离虚假的75架差得远，反而更接近航司的真实需求。
交付延迟的核心原因直接指向发动机供应问题。 C-919目前用的LEAP-1C发动机由美国通用电气和法国赛峰合资生产，美方早期就对C-919项目预期极低，仅规划了50-100台的发动机产能。今年7月美国暂停出口许可后，发动机关键部件一度断供，导致至少3架已完成喷涂的C-919因缺发动机无法交付。
美国财政部长贝森特公开承认，飞机发动机可能成为中美谈判的筹码。 这种“卡脖子”行为并不陌生，C-919的供应链中，美国企业占比近半，涉及航电、飞控等核心系统。 霍尼韦尔、柯林斯航空等美资供应商提供的部件，更换需重新进行长达数年的适航认证，短期内难以替代。
国产长江-1000A发动机的进展正在打破僵局。 该发动机专为C-919设计，目前已进入适航取证冲刺阶段，预计2025年完成认证。 与LEAP-1C相比，长江-1000A采用复合材料减轻重量，推重比更高，且不受美国出口管制限制。央视节目中工程院院士张彦仲透露，国产发动机在维护成本和供应链安全上具备优势。
C-919目前尚未获得美国联邦航空管理局的适航证，欧洲航空安全局的认证预计最早2028年完成。 这不影响其在国内市场的运营，截至2024年底，已交付的14架C-919累计运送旅客超100万人次。 飞机单价较同型号波音、空客低15%，已在部分国内航线上稳定运行。
商飞的多地产能基地正在建设中，长期规划年产量150架以上。 当前交付压力主要源于供应链瓶颈，而非技术能力。 国产航空液压油、雷电防护技术等配套系统近年陆续突破，逐步降低对外依赖。
彭博社的报道忽略了一个关键事实：C-919的1300架订单中，大部分是意向协议，确认订单约386架。 产能爬坡是任何新机型必经阶段，波音787和空客A350初期也曾遭遇类似交付延迟。 中国高铁的发展路径显示，从技术引进到自主创新需要时间，供应链压力往往加速国产化进程。
全球航空市场格局中，C-919目前已获得国内航司的持续订单，并在东南亚、非洲等地区开展推广。 部分发展中国家对其价格优势表现出兴趣，政治因素和认证壁垒仍是拓展国际市场的挑战。
美国对发动机供应的限制行为，与过去对中国其他高科技领域的打压手法一致。 中国航空工业已布局多年，长江发动机的进展表明，关键技术自主化不可逆转。当前C-919的交付困境，本质是全球化供应链与地缘政治博弈的碰撞，而非产品本身的质量问题。
